Miksi tein valtuustossa vastaesityksen ratikalle?
Kuten Helsingin Sanomat kertoi, Vantaan ratikkavaltuustossa äänestettiin kaksi kertaa: ensin minun tekemästäni vastaesityksestä ja sitten kristillisdemokraattien vastaesityksestä.
Lopputulos tiedetään. Molemmat hävisivät selvin numeroin.
Minulta on kysytty, mitä minä tarkalleen ottaen esitin ja miksi. Pyrin tässä vastaamaan siihen kysymykseen.
Kuten valtuuston pöytäkirja kertoo, valtuutettu Lauri Kaira esitti, että "asia palautettaisiin valmisteluun sillä ohjeistuksella, että ns. superbussiteknologiaa hyödyntäen toteutetaan vantaalaisia laajemmin palveleva hajautettu malli, jossa luodaan useita ratikkamaisia linjoja eri puolille Vantaata asukkaiden tarpeiden mukaisesti.”
Kevyempi malli, laajemmalle alueelle
Esitykseni oli siis kaksiosainen:
1) Vantaalle ei tehtäisi yhtä yksittäistä kiskonpätkää, joka palvelee rajattua aluetta itäisellä Vantaalla - vaan tehtäisiin erillisiä ratikkamaisia linjoja eri puolille Vantaata.
2) Jotta tämä olisi sekä taloudellisesti että teknisesti mahdollista, perinteinen kiskoratikka unohdettaisiin ja otettaisiin käyttöön joustava ja edullisempi "kiskoton ratikka" (ns. trackless tram, superbussen).
Mikä ihmeen "Trackless tram"?
Kiskoton ratikka ei ole oma keksintöni. Niitä toimii muun muassa Ruotsissa ja Tanskassa. Lisäksi ne ovat kuuma aihe ulkomaisten kaupunkisuunnittelijoiden keskustelufoorumeilla. Pari esimerkkiä alla.
(teksti jatkuu kuvien jälkeen)
Tällaisilla ratikoilla on omat kaistat ja pysäkit, ne näyttävät ratikalta ja palvelevat kuin ratikka. Kiskoton ratikka on moderni, nopeammin rakennettava, edullisempi ja joustavampi malli.
Niiden erona perinteiseen kiskoratikkaan on vain hinta ja se, että niiden reittejä voi tehdä vapaammin eri puolille kaupunkia. Syynä on se, että ne eivät ole sidottuja yhteen kiskopariin. Kiskoratikkaverkostonhan pitää olla yhtenäinen, koska kaikkien ratikoiden pitää päästää varikolle huoltoon. Kiskottoman ratikan reitit voivat sitä vastoin olla erillisiä, koska "bussiratikka" pääsee yöllä tavallisia katuja pitkin varikolle.
Lisäksi kyse on rahasta. Koska kiskoton ratikka olisi investointina kevyempi, se ei aiheuttaisi vastaavaa kustannus- ja velkaantumispainetta kaupungille.
Hajautettu malli: muuallekin Vantaalle
Tekniikka on mennyt eteenpäin eivätkä kiskot enää tuo mainittavaa lisäarvoa liikenteellisesti. Kiskoliikenne on tunnetusti talvella epävarmaa. Koska nivelbussiratikka ei ole sidottu kiskoihin, se pääsee huoltovarikolle tavallista tietä pitkin.
Tämä tuo kaksi etua: ensinnäkin se lisää ulottuvuutta, kun voi tehdä erillisiä ratikkamaisia linjoja eri puolille laajaa kaupunkiamme. Siis erillisiä. Toiseksi se lisää toimintavarmuutta, kun yksi rikkoontunut ratikka ei
tuki koko linjastoa.
Olisin siis halunnut saada valmisteluun hajautetun mallin, jossa ratikkamaisia linjoja tulisi eri puolille Vantaata. Tarvittavat linjat olisi tehty, muttei turhia. Pidän Tikkurila-Aviapolis-väliä melko turhana, koska siinä välissä kulkee jo kehärata. Kiskoratikassa sellainen kuitenkin tarvitaan, koska muuten ei voisi tehdä lentokenttä-Jumbo-yhteyttä.
Vantaalla on myös paljon suuria asuinalueita ... kuten Pähkinärinne, Hämevaara, Ylästö, Kartanonkoski ... jotka eivät ole minkään radan varressa. Hajautetussa mallissa niiden kaltaisia asuinalueita voisi yhdistää vuosien mittaan kehäradan asemiin. Rakentuessaan tämä tekisi joitakin bussilinjoja tarpeettomaksi, joka taas toisi säästöjä.
Jos pienemmällä rahalla saisi saman tyyppiset linjat laajemmalle alueelle, miksi maksaa kiskoista?
Kompromissi ei kelvannut
Kun sain tietoa tästä tekniikasta, jaoin sitä aktiivisesti sekä oman että muiden puolueiden sisällä. Toivoin, että tämä kompromissi kävisi kaikille.. Olin väärässä.
Ratikan vastustajista valtaosa kääntyi kyllä kiskottoman superbussiratikan kannattajiksi, mutta ratikan kannattajat eivät muuttaneet kantaansa mihinkään.
Koska SDP:llä, Vihreillä ja Vasemmistoliitolla on valtuustossa jo kolmestaan enemmistö, niillä ei ollut tarvetta kompromisseihin.
Sittenkin aluekehitystä?
Oli myös toinen syy. Ratikka on monille enemmän aluekehitys- kuin liikennepäätös. Kiinteiden kiskojen uskotaan korottavan itäisten asuinalueiden arvoa enemmän kuin bussiratikka-kaistojen.
Ymmärrän tämän logiikan, mutta itse uskon, että laajempi verkosto lisäisi Vantaan vetovoimaa tehokkaammin. Pidän todella valitettavana, että ehdottamaani hajautettua mallia ei koskaan suostuttu selvittämään.
Entä ilmastonmuutos?
Summa summarum, olisi toivonut että katsottaisiin tulevaisuuteen pykälää rohkeammin. Hyvät ratikkamaiset linjat isoilta asunalueilta kehäradan pysäkeille olisi hyvää liikennepolitiikkaa.
Tutkimusten mukaan länsimaiden miespuolinen väestö karsastaa satunnaisin välein ja aikatauluin liikkuvia perinteisiä busseja. Ne tulevat milloin sattuu, ja joskus - kun numeron perässä on joku huomamaton z-kirjain tms lisämerkintä - ne myös menevät minne sattuu. Ratikka on toinen juttu. Sama mies voisi hyvinkin jättää Volvonsa talliin, jos tarjolla olisi lyhyen kävelymatkan päästä kulkeva hyvä ja luotettava ratikkamainen yhteys.
Uskon näihin tutkimuksiin, koska olen itsekin sellainen mies. Siksi toivoisin Vantaalle useita lähilinjoja yhden junamaisen pikaratikan sijaan. Uskon, että niillä olisi käyttöä. Ja siksi sellainen hajautettu malli myös torjuisi ilmastonmuutosta paremmin. Jos tahtoo vähentää henkilöautoilua, julkista liikennettä pitäisi kehittää siellä, missä on jo valmiiksi asukkaita ja liikennetarvetta.
Nyt Vantaalla - vihreiden tuella - mennään toisessa järjestyksessä. Sen sijaan että nykyistä työmatkaliikennettä haluttaisiin siirtää ratikalle, ratikalla halutaan saada joillekin alueille lisää kasvua, lisää ihmisiä ja lisää liikennettä.
Lauri Kaira
Niiden erona perinteiseen kiskoratikkaan on vain hinta ja se, että niiden reittejä voi tehdä vapaammin eri puolille kaupunkia. Syynä on se, että ne eivät ole sidottuja yhteen kiskopariin. Kiskoratikkaverkostonhan pitää olla yhtenäinen, koska kaikkien ratikoiden pitää päästää varikolle huoltoon. Kiskottoman ratikan reitit voivat sitä vastoin olla erillisiä, koska "bussiratikka" pääsee yöllä tavallisia katuja pitkin varikolle.
Lisäksi kyse on rahasta. Koska kiskoton ratikka olisi investointina kevyempi, se ei aiheuttaisi vastaavaa kustannus- ja velkaantumispainetta kaupungille.
Hajautettu malli: muuallekin Vantaalle
Tekniikka on mennyt eteenpäin eivätkä kiskot enää tuo mainittavaa lisäarvoa liikenteellisesti. Kiskoliikenne on tunnetusti talvella epävarmaa. Koska nivelbussiratikka ei ole sidottu kiskoihin, se pääsee huoltovarikolle tavallista tietä pitkin.
Tämä tuo kaksi etua: ensinnäkin se lisää ulottuvuutta, kun voi tehdä erillisiä ratikkamaisia linjoja eri puolille laajaa kaupunkiamme. Siis erillisiä. Toiseksi se lisää toimintavarmuutta, kun yksi rikkoontunut ratikka ei
tuki koko linjastoa.
Olisin siis halunnut saada valmisteluun hajautetun mallin, jossa ratikkamaisia linjoja tulisi eri puolille Vantaata. Tarvittavat linjat olisi tehty, muttei turhia. Pidän Tikkurila-Aviapolis-väliä melko turhana, koska siinä välissä kulkee jo kehärata. Kiskoratikassa sellainen kuitenkin tarvitaan, koska muuten ei voisi tehdä lentokenttä-Jumbo-yhteyttä.
Vantaalla on myös paljon suuria asuinalueita ... kuten Pähkinärinne, Hämevaara, Ylästö, Kartanonkoski ... jotka eivät ole minkään radan varressa. Hajautetussa mallissa niiden kaltaisia asuinalueita voisi yhdistää vuosien mittaan kehäradan asemiin. Rakentuessaan tämä tekisi joitakin bussilinjoja tarpeettomaksi, joka taas toisi säästöjä.
Jos pienemmällä rahalla saisi saman tyyppiset linjat laajemmalle alueelle, miksi maksaa kiskoista?
Kompromissi ei kelvannut
Kun sain tietoa tästä tekniikasta, jaoin sitä aktiivisesti sekä oman että muiden puolueiden sisällä. Toivoin, että tämä kompromissi kävisi kaikille.. Olin väärässä.
Ratikan vastustajista valtaosa kääntyi kyllä kiskottoman superbussiratikan kannattajiksi, mutta ratikan kannattajat eivät muuttaneet kantaansa mihinkään.
Koska SDP:llä, Vihreillä ja Vasemmistoliitolla on valtuustossa jo kolmestaan enemmistö, niillä ei ollut tarvetta kompromisseihin.
Sittenkin aluekehitystä?
Oli myös toinen syy. Ratikka on monille enemmän aluekehitys- kuin liikennepäätös. Kiinteiden kiskojen uskotaan korottavan itäisten asuinalueiden arvoa enemmän kuin bussiratikka-kaistojen.
Ymmärrän tämän logiikan, mutta itse uskon, että laajempi verkosto lisäisi Vantaan vetovoimaa tehokkaammin. Pidän todella valitettavana, että ehdottamaani hajautettua mallia ei koskaan suostuttu selvittämään.
Entä ilmastonmuutos?
Summa summarum, olisi toivonut että katsottaisiin tulevaisuuteen pykälää rohkeammin. Hyvät ratikkamaiset linjat isoilta asunalueilta kehäradan pysäkeille olisi hyvää liikennepolitiikkaa.
Tutkimusten mukaan länsimaiden miespuolinen väestö karsastaa satunnaisin välein ja aikatauluin liikkuvia perinteisiä busseja. Ne tulevat milloin sattuu, ja joskus - kun numeron perässä on joku huomamaton z-kirjain tms lisämerkintä - ne myös menevät minne sattuu. Ratikka on toinen juttu. Sama mies voisi hyvinkin jättää Volvonsa talliin, jos tarjolla olisi lyhyen kävelymatkan päästä kulkeva hyvä ja luotettava ratikkamainen yhteys.
Uskon näihin tutkimuksiin, koska olen itsekin sellainen mies. Siksi toivoisin Vantaalle useita lähilinjoja yhden junamaisen pikaratikan sijaan. Uskon, että niillä olisi käyttöä. Ja siksi sellainen hajautettu malli myös torjuisi ilmastonmuutosta paremmin. Jos tahtoo vähentää henkilöautoilua, julkista liikennettä pitäisi kehittää siellä, missä on jo valmiiksi asukkaita ja liikennetarvetta.
Nyt Vantaalla - vihreiden tuella - mennään toisessa järjestyksessä. Sen sijaan että nykyistä työmatkaliikennettä haluttaisiin siirtää ratikalle, ratikalla halutaan saada joillekin alueille lisää kasvua, lisää ihmisiä ja lisää liikennettä.
Lauri Kaira